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Décret n° 2010-814 du 13 juillet 2010 relatif à la sécurité et l’interopérabilité du système ferroviaire, JORF n°0164 du 18 juillet 2010 page 13286

Détail d’un texte
JORF n°0164 du 18 juillet 2010 page 13286
texte n° 1

DECRET
Décret n° 2010-814 du 13 juillet 2010 relatif à la sécurité et l’interopérabilité du système ferroviaire

NOR: DEVT1002688D

Le Premier ministre,
Sur le rapport du ministre d’Etat, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat,
Vu la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires, modifiée par la directive 2008/110/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2008 et la directive 2009/149/CE du 27 novembre 2009 ;
Vu la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté ;
Vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté ;
Vu la décision 2007/756/CE de la Commission européenne du 9 novembre 2007 adoptant une spécification commune du registre national des véhicules prévu aux articles 14, paragraphes 4 et 5, des directives 96/48/CE et 2001/16/CE ;
Vu le règlement n° 36/2010 de la Commission du 3 décembre 2009 relatif aux modèles communautaires pour la licence de conducteur de train, l’attestation complémentaire, la copie certifiée conforme de l’attestation complémentaire et le formulaire de demande de licence de conducteur de train, en vertu de la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil ;
Vu la décision 2010/17/CE de la Commission européenne du 29 octobre 2009 relative à l’adoption des paramètres fondamentaux des registres des licences des conducteurs de trains et des attestations complémentaires prévus par la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil ;
Vu la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs modifiée, notamment ses articles 13-1 et 17-1 ;
Vu la loi n° 2000-321 du 12 avril 2000 relative aux droits des citoyens dans leurs relations avec les administrations, notamment ses articles 21 et 22 ;
Vu la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports ;
Vu la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, notamment son article 2 ;
Vu le décret n° 97-444 du 5 mai 1997 modifié relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France ;
Vu le décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 modifié relatif à la sécurité des transports publics guidés ;
Vu le décret n° 2006-369 du 28 mars 2006 relatif aux missions et au statut de l’établissement public de sécurité ferroviaire, modifié par le décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 ;
Vu le décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire ;
Le Conseil d’Etat (section des travaux publics) entendu,
Décrète :

Le décret du 19 octobre 2006 susvisé est ainsi modifié :
I. – Le quatrième alinéa de l’article 1er est remplacé par les dispositions suivantes :
« Sont exclus du champ d’application du présent décret les lignes ou sections de lignes affectées exclusivement à la circulation de métros, de tramways ou de trains à vocation touristique ou historique et les réseaux destinés au transport de marchandises établis dans l’enceinte d’établissements industriels ou commerciaux à l’usage exclusif de ceux-ci, ainsi que les activités ferroviaires assurées uniquement sur ces réseaux. »
II. – L’article 6 est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. 6. ― I. ― Avant d’être affectés à des tâches de sécurité, les personnels reçoivent une formation adaptée à ces tâches, comprenant notamment une formation aux techniques et à l’emploi des matériels utilisés.
« II. ― Les personnes affectées à la conduite de trains circulant dans le cadre du droit d’accès prévu au IV de l’article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 susvisée sont titulaires d’une attestation délivrée par l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d’infrastructure pour lequel la conduite de trains est réalisée. Cette attestation est délivrée au conducteur qui, d’une part, a satisfait à des épreuves d’évaluation permettant d’apprécier ses connaissances professionnelles des lignes ou sections de lignes et des types de matériel roulant sur lesquels il est amené à conduire et, d’autre part, justifie qu’il détient les compétences linguistiques requises pour les lignes ou sections de lignes concernées.
« L’attestation délivrée au conducteur est également valable pour les itinéraires de déviation prescrits par le gestionnaire d’infrastructure pour des lignes ou sections de ligne pour lesquelles le conducteur est habilité, sous réserve de respecter les deux conditions suivantes :
« 1° Ces itinéraires font l’objet d’une fiche de détournement dont les modalités d’établissement et de délivrance sont précisées dans l’agrément de sécurité du gestionnaire d’infrastructure et qui comporte, le cas échéant, des prescriptions spécifiques portant sur les circulations ;
« 2° Le conducteur connaît le régime d’exploitation de ces itinéraires.
« L’attestation mentionne la catégorie de conduite, les lignes ou les sections de lignes, les types de matériel roulant et les langues pour lesquels le conducteur est habilité.
« Un arrêté du ministre chargé des transports fixe le modèle des attestations.
« Les épreuves d’évaluation sont placées sous la responsabilité d’un superviseur désigné par la personne chargée de les organiser. Les personnes chargées de l’évaluation répondent à des conditions d’indépendance.
« L’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d’infrastructure organise une procédure de recours ouverte à tout conducteur dont l’attestation a été retirée ou suspendue ou à qui a été refusée la délivrance ou la mise à jour d’une attestation. Si un désaccord persiste à l’issue de cette procédure, le conducteur dispose d’un délai d’un mois pour contester la décision auprès de l’EPSF. L’intéressé informe l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d’infrastructure de sa contestation. Dans le délai d’un mois au plus tard après sa saisine, l’EPSF rend un avis motivé dans lequel il peut demander à l’entreprise ferroviaire ou au gestionnaire d’infrastructure de réexaminer sa décision. L’avis est notifié aux parties.
« Un arrêté du ministre chargé des transports précise les connaissances professionnelles à évaluer, les conditions de reconnaissance des compétences linguistiques ainsi que les modalités de leur évaluation. Ces modalités doivent garantir la pertinence et l’objectivité des évaluations. L’arrêté précise les procédures de recours ouvertes au conducteur et fixe les modalités de suivi des connaissances professionnelles.
« III. ― La détention d’une attestation valide pour une ligne n’est pas requise d’un conducteur de trains accompagné par un conducteur habilité à cette ligne et assurant la fonction de pilote dans les cas suivants :
« 1° Lorsque la perturbation du service ferroviaire ou les exigences de l’entretien de l’infrastructure imposent, à la demande du gestionnaire d’infrastructure, de dévier des trains régulièrement programmés ;
« 2° Pour la circulation occasionnelle des trains touristiques ou historiques ;
« 3° Pour la livraison ou la démonstration d’un nouveau train ou d’une nouvelle locomotive ;
« 4° Pour la circulation de convois ferroviaires de marchandises relevant du dernier alinéa de l’article 10, avec l’accord préalable du gestionnaire de l’infrastructure.
« Les conducteurs en formation ou en évaluation sur le réseau sont dispensés de l’attestation dès lors qu’ils conduisent sous le contrôle d’un formateur ou d’un évaluateur disposant d’une attestation valide.
« Des dispositions particulières sont applicables aux circulations nécessaires à la formation de formateurs à un nouveau matériel et à une infrastructure nouvelle ou modifiée. Ces dispositions sont soumises à l’EPSF en vue de garantir le niveau de sécurité. Parmi ces dispositions, celles ayant une incidence sur la gestion des circulations sont portées à la connaissance du gestionnaire d’infrastructure préalablement à leur mise en œuvre.
« IV. ― L’employeur délivre au conducteur, sur simple demande de ce dernier, une copie de l’attestation et de tous les documents de nature à établir la preuve de sa formation, de ses qualifications, de son expérience et de ses compétences professionnelles.
« V. ― Les personnes affectées aux tâches essentielles pour la sécurité autres que la conduite de trains dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports sont habilitées à cet effet. Cet arrêté précise, en tant que de besoin, les exigences en matière de connaissances professionnelles et de suivi de celles-ci par l’employeur. »
III. – L’article 9 est ainsi modifié :
1° Au quatrième alinéa, les mots : « d’établissement et d’entretien » sont remplacés par les mots : « de gestion et d’exploitation » ;
2° Le cinquième alinéa est remplacé par les dispositions suivantes :
« « Gestionnaire d’infrastructure délégué” : la Société nationale des chemins de fer français ci-après dénommée « SNCF”, en tant qu’elle est chargée, en vertu des dispositions de la même loi, de la gestion du trafic et des circulations, assurée par le service gestionnaire des trafics et des circulations mentionné au III de l’article 24 de la loi du 30 décembre 1982, ou du fonctionnement et de l’entretien des installations techniques et de sécurité du réseau ferré national ; ».
IV. – L’article 10 est ainsi modifié :
1° Le premier alinéa est remplacé par les dispositions suivantes :
« RFF, après avoir recueilli l’avis du service gestionnaire des trafics et des circulations, établit et publie la documentation d’exploitation du réseau ferré national qui, selon les sections de ce réseau, précise les conditions techniques d’admission des circulations et les consignes locales d’exploitation que doivent respecter les entreprises ferroviaires titulaires du certificat prévu à l’article 20. L’avis du service gestionnaire des trafics et des circulations est réputé émis au terme du délai fixé par RFF qui ne peut être inférieur à un mois. RFF établit et publie dans les mêmes conditions les règles d’exploitation particulières applicables aux activités suivantes : » ;
2° Après le quatrième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« RFF peut, par la convention prévue au III de l’article 24 de la loi du 30 décembre 1982, confier à la SNCF l’élaboration de tout ou partie des documents mentionnés au premier alinéa du présent article. »
V. – L’article 12 est ainsi modifié :
1° Aux deuxième et troisième alinéas, les mots : « gestionnaire d’infrastructure délégué » sont remplacés par les mots : « service gestionnaire des trafics et des circulations » ;
2° La dernière phrase du deuxième alinéa est remplacée par les dispositions suivantes : « Ils sont astreints au secret professionnel, à l’égard en particulier de toute entreprise ferroviaire. »
VI. – L’article 15 est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. 15. ― Les entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l’infrastructure et le gestionnaire d’infrastructure délégué signalent immédiatement au bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre et au service gestionnaire des trafics et des circulations, qui en informe sans délai le ministre chargé des transports, l’EPSF et RFF, la survenance des accidents et des incidents graves définis par arrêté du ministre chargé des transports. »
VII. – L’article 19 est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, les mots : « l’exercice de leur activité » sont remplacés par les mots : « la gestion et à l’exploitation de l’infrastructure ouverte à la circulation publique » ;
2° Le second alinéa est remplacé par les dispositions suivantes :
« La délivrance de l’agrément de sécurité vaut approbation du système de gestion de la sécurité établi par le titulaire et des dispositions prises ou à prendre pour son application en ce qui concerne notamment :
« a) L’aptitude physique et professionnelle et la formation des personnels affectés aux tâches essentielles pour la sécurité ;
« b) Le respect de la réglementation de sécurité ;
« c) Le respect des règles techniques et de maintenance applicables à l’infrastructure du réseau ferré national ;
« d) Le respect des règles techniques et d’entretien applicables aux véhicules utilisés par le titulaire et qui incombe à ce dernier dans l’exercice de ses missions, indépendamment des obligations de maintenance qui relèvent des missions de l’entité chargée de la maintenance ;
« e) Le respect des dispositions des articles 27-1, 27-2 ou 27-3, pour les véhicules qu’il utilise. »
VIII. – Les cinq derniers alinéas de l’article 20 sont remplacés par les dispositions suivantes :
« La délivrance de la seconde partie, dite partie B, est subordonnée à la justification qu’ont été prises ou que sont prévues les dispositions de nature à assurer, pour les types de services et les lignes du réseau ferré national faisant l’objet de la demande de certificat, le respect :
« 1° Des conditions relatives à l’aptitude et à la formation des conducteurs mentionnés au II de l’article 6 et des conditions relatives à la délivrance de leur attestation ;
« 2° Des conditions relatives à l’aptitude et à la formation des personnes affectées aux autres tâches essentielles pour la sécurité et des modalités relatives à leur habilitation ;
« 3° De la réglementation de sécurité sur le réseau ferré national et ses modalités d’application ;
« 4° De la documentation d’exploitation prévue à l’article 10 ;
« 5° Des règles techniques et d’entretien qu’il incombe au titulaire du certificat de sécurité d’appliquer aux véhicules qu’il utilise, indépendamment des obligations de maintenance qui relèvent des missions de l’entité chargée de la maintenance ;
« 6° Des dispositions des articles 27-1, 27-2 ou 27-3, pour les véhicules qu’il utilise. »
IX. – L’article 25 est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. 25. ― Les conducteurs de trains mentionnés au II de l’article 6 circulant sur le réseau ferré national doivent justifier la détention des certificats d’aptitudes physique et psychologique prévus par le décret n° 2010-708 du 29 juin 2010 relatif à la certification des conducteurs de trains.
« La formation et l’évaluation des connaissances professionnelles requises pour permettre la délivrance aux conducteurs de l’attestation prévue au II de l’article 6 sont organisées soit par l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d’infrastructure pour lequel la conduite de trains est réalisée, soit par un organisme agréé par l’EPSF ou par l’autorité compétente d’un autre Etat membre de l’Union européenne ou d’un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l’Union européenne en vertu d’accords conclus avec celle-ci suivant des exigences équivalentes à celles requises en France.
« Les organismes de formation et d’évaluation des conducteurs sont agréés par l’EPSF dans le respect d’un cahier des charges. Son contenu et les conditions de délivrance de l’agrément sont fixés par un arrêté du ministre chargé des transports.
« Les personnes compétentes pour former et évaluer un conducteur en vue de l’obtention de l’attestation pour une section de ligne du réseau ferré national sont habilitées selon une procédure reconnue par l’EPSF. Lorsque la reconnaissance de cette procédure n’est pas assurée par la délivrance d’un certificat de sécurité, d’une attestation de sécurité, d’un agrément de sécurité ou d’un agrément d’organisme prévu à l’alinéa précédent, elle est prononcée par l’EPSF au vu d’un dossier transmis par l’organisme intéressé précisant les modalités d’habilitation des personnes chargées de ces missions en fonction des différentes sections de lignes du réseau ferré national. Le contenu de ce dossier et les conditions et modalités de délivrance de cette reconnaissance sont fixés par un arrêté du ministre chargé des transports. Le conducteur, l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire d’infrastructure sont tenus de justifier, sur simple demande d’un agent de l’EPSF habilité à cet effet par son directeur général, la détention de l’attestation exigée par le II de l’article 6. »
X. – L’article 26 est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. 26. ― L’arrêté prévu au V de l’article 6 définit les qualifications professionnelles que doivent détenir les personnes affectées aux tâches essentielles pour la sécurité autres que la conduite des trains. Il définit, en tant que de besoin, celles de ces tâches pour lesquelles les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure doivent fixer des conditions d’aptitude physique et psychologique minimales préalablement à l’affectation des personnes concernées.
« La formation requise pour l’habilitation de ces personnes couvre en particulier la connaissance de la partie utile des lignes du réseau ferré national et celle de la réglementation de sécurité de l’exploitation de ce réseau, du système de signalisation et de contrôle commande ainsi que des procédures d’urgence. Elle est sanctionnée par la délivrance d’une attestation de formation.
« Elle est organisée par l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d’infrastructure, qui justifie, dans le cadre de son système de gestion de sécurité, les dispositions qu’il met en œuvre pour définir le programme de la formation, la réaliser et en assurer la bonne exécution. Lorsque l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d’infrastructure fait appel à un organisme de formation agréé par l’EPSF, il n’a pas à justifier les modalités de réalisation et de suivi de la formation. L’agrément est délivré dans le respect d’un cahier des charges dont le contenu est défini par un arrêté du ministre chargé des transports. Cet arrêté fixe les conditions de délivrance de cet agrément.
« Le titulaire d’un agrément, d’un certificat ou d’une attestation de sécurité justifie, sur simple demande de l’EPSF, de la détention d’une attestation de formation par toute personne affectée à une tâche essentielle pour la sécurité des circulations sur le réseau ferré national. »
XI. ― L’article 27 est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. 27. ― Lorsque la formation ou l’évaluation prévue aux articles 25 et 26 ne peut être assurée que par une seule entreprise, celle-ci fournit ces prestations moyennant une rémunération proportionnée au coût du service rendu et tenant compte d’un bénéfice raisonnable. »
XII. – Après l’article 27, il est inséré un chapitre VI ainsi rédigé :
« Chapitre VI
« Maintenance des véhicules
« Art. 27-1. ― I. ― Au sens du présent décret, on entend par détenteur d’un véhicule ferroviaire la personne qui, propriétaire du véhicule ou ayant sur celui-ci un droit de disposition, l’exploite à titre de moyen de transport. Le détenteur est inscrit en tant que tel sur le registre d’immatriculation prévu à l’article 57-1.
« II. ― Le détenteur d’un véhicule mentionné au deuxième alinéa de l’article 57 désigne une entité pour en assurer la maintenance.
« L’entité chargée de la maintenance veille, par la mise en place des procédures prévues à l’article 5, à ce que le véhicule soit dans un état de marche assurant la sécurité, sans préjudice des obligations incombant aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires d’infrastructure au titre de l’entretien des véhicules qu’ils utilisent. Elle veille à la bonne application du plan de maintenance du véhicule et tient à jour son carnet d’entretien. Le plan de maintenance est adapté aux conditions d’exploitation de chaque véhicule et tient compte du retour d’expérience.
« L’entité chargée de la maintenance précise, en fonction de l’état du véhicule, les restrictions temporaires d’utilisation qui lui sont éventuellement applicables et en informe les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires d’infrastructure utilisateurs du véhicule.
« Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure utilisateurs du véhicule communiquent à l’entité chargée de la maintenance les informations techniques d’exploitation nécessaires à la bonne réalisation de ses missions.
« Art. 27-2. ― Lorsque l’objet de la maintenance est un wagon, l’entité prévue à l’article 27-1 doit être certifiée par un organisme habilité à cet effet dans un Etat membre de l’Union européenne ou dans un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l’Union européenne en vertu d’accords conclus avec celle-ci.
« Les conditions de certification de l’entité et les modalités d’habilitation de l’organisme certificateur sont déterminées conformément au système de certification adopté par la Commission européenne.
« Un arrêté du ministre chargé des transports précise les modalités d’application du présent article.
« Art. 27-3. ― Lorsqu’une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d’infrastructure ou le titulaire d’une convention mentionnée à l’article 23 assure directement, pour les wagons qu’il utilise à titre exclusif, les missions de maintenance définies à l’article 27-1, le certificat de sécurité, l’agrément de sécurité ou l’attestation de sécurité dont il est titulaire vaut, sous le contrôle de l’EPSF, certification en sa qualité d’entité chargée de la maintenance. »
XIII. – L’article 31 est ainsi modifié :
1° Le 11° du I est complété par les mots : « ne modifiant pas ses performances globales » ;
2° Le II est remplacé par les dispositions suivantes :
« II. ― RFF pour le réseau ferré national ou le responsable de la gestion de l’infrastructure pour les réseaux relevant du titre III établit et publie un registre de l’infrastructure dont il a la charge. Ce registre décrit les caractéristiques principales de chaque sous-système et partie de sous-système et la concordance entre celles-ci et les prescriptions des spécifications techniques d’interopérabilité applicables. Il comporte l’ensemble des paramètres techniques nécessaires à la définition des conditions techniques d’admission des circulations. » ;
3° Le III est complété par les dispositions suivantes :
« e) Les modalités et les délais dans lesquels le registre de l’infrastructure est mis en œuvre, diffusé et tenu à jour. »
XIV. – L’article 36 est ainsi modifié :
1° Le premier alinéa est remplacé par les dispositions suivantes :
« Le ministre chargé des transports peut accorder des dérogations aux spécifications techniques d’interopérabilité en faveur d’un projet de sous-système nouveau ou d’un projet de renouvellement ou de réaménagement d’un sous-système existant lorsque le projet se trouve à un stade avancé de développement ou fait l’objet d’un contrat en cours d’exécution à la date de la publication de ces spécifications au Journal officiel de l’Union européenne. » ;
2° La dernière phrase du troisième alinéa est supprimée.
XV. – L’article 37 ainsi modifié :
1° Le premier alinéa est remplacé par les dispositions suivantes :
« Il peut être dérogé aux spécifications techniques d’interopérabilité lorsque leur application risque de compromettre la viabilité économique d’un projet. » ;
2° La dernière phrase du troisième alinéa est supprimée ;
3° Au dernier alinéa, il est inséré, après la troisième phrase, la phrase suivante : « En l’absence de réponse de la Commission dans les six mois suivant la transmission par le ministre de la demande de dérogation, celle-ci est réputée acceptée. » ;
4° La dernière phrase du dernier alinéa est supprimée.
XVI. – L’article 38 ainsi modifié :
1° La dernière phrase du premier alinéa est supprimée ;
2° La dernière phrase du dernier alinéa est supprimée.
XVII. – L’article 39 est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, les mots : « après avis de RFF s’il s’agit du réseau ferré national » sont supprimés ;
2° Au second alinéa, le mot : « autres » est supprimé.
XVIII. – L’article 40 est complété par les dispositions suivantes :
« Cette information fait notamment apparaître si le non-respect des exigences essentielles à l’origine de la demande des vérifications complémentaires résulte d’une mauvaise application ou de l’insuffisance d’une spécification européenne. »
XIX. – Le titre V est remplacé par les dispositions suivantes :
« TITRE V
« CONCEPTION ET RÉALISATION DES SYSTÈMES
DE TRANSPORT PUBLIC FERROVIAIRE
« Chapitre 1er
« Dispositions communes
« Art. 42. ― I. ― Le présent titre s’applique aux systèmes de transport public ferroviaire au sens de l’article 13-1 de la loi du 30 décembre 1982 susvisée et à leurs sous-systèmes, destinés à être incorporés dans l’infrastructure d’un réseau mentionné au troisième alinéa de l’article 1er ou à être utilisés sur l’un de ces réseaux.
« Pour les réseaux relevant du titre III du présent décret, un arrêté du ministre chargé des transports adapte, en tant que de besoin, les modalités d’application du présent titre au regard des conditions spécifiques d’exploitation de ces réseaux, notamment en matière de vitesse des circulations qu’ils accueillent et de la nature des trafics autorisés.
« Le présent titre ne s’applique ni aux véhicules qui effectuent exclusivement des circulations mentionnées au 2° de l’article 10, ni aux véhicules qui effectuent exclusivement des circulations à vocation historique ou touristique dans les conditions prévues au 3° de l’article 10 et qui bénéficient d’une autorisation au titre de la procédure prévue par le décret du 9 mai 2003 susvisé.
« II. ― Au sens du présent titre, on entend par :
« 1° Sous-système nouveau, tout sous-système structurel qui n’a pas été mis en service sur le réseau considéré conformément aux règles applicables à la date de la mise en service ;
« 2° Véhicule, tout véhicule ferroviaire apte à circuler sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction ;
« 3° Modification substantielle d’un sous-système existant, toute modification nécessitant la reprise de la démonstration de sécurité exposée dans le dossier de sécurité prévu à l’article 51 ou dans le dossier technique de sécurité prévu à l’article 54 ou 55 ou, en l’absence d’un tel dossier, toute modification conduisant à un changement notable des fonctions de sécurité du sous-système ou nécessitant l’emploi de technologies nouvelles.
« Art. 43. ― Tout système ou sous-système nouveau est conçu, réalisé et, le cas échéant, modifié de telle sorte que le niveau global de sécurité après sa mise en œuvre soit au moins équivalent à celui résultant de la mise en œuvre des systèmes ou sous-systèmes existants assurant des services ou fonctions comparables.
« Chapitre 2
« Procédure d’autorisation
de mise en exploitation commerciale
« Art. 44. ― I. ― Sauf dans le cas prévu à l’article 56, la mise en exploitation commerciale d’un véhicule, d’un sous-système nouveau ou d’un sous-système substantiellement modifié est subordonnée à une autorisation délivrée par l’EPSF dans les conditions et selon les modalités définies au présent titre.
« L’autorisation de mise en exploitation commerciale porte sur la sécurité et, le cas échéant, sur l’interopérabilité du véhicule ou sous-système en cause. Elle indique son domaine d’emploi et les prescriptions particulières d’exploitation qui lui sont applicables. Lorsque l’autorisation porte sur un véhicule, elle précise notamment l’ensemble de ses caractéristiques permettant de déterminer les lignes sur lesquelles il est apte à circuler, notamment son gabarit, son aptitude au « shuntage”, son équipement en système de contrôle-commande et signalisation, sa charge à l’essieu, la répartition linéaire de cette charge, le rapport entre la valeur de ses efforts latéraux sur la voie et sa charge statique.
« L’autorisation précise également les prescriptions de maintenance permettant d’assurer la sécurité tout au long de la durée de vie du véhicule ou du sous-système. Ces prescriptions peuvent prendre la forme d’un plan de maintenance présenté dans la demande d’autorisation.
« Toute modification du domaine d’emploi d’un véhicule ou sous-système se traduisant par la modification substantielle d’une des caractéristiques figurant dans l’autorisation de mise en exploitation commerciale nécessite une nouvelle autorisation délivrée selon les modalités prévues à l’article 51 ou à l’article 55.
« La mise en œuvre d’un plan de maintenance modifié par rapport à celui présenté dans la demande d’autorisation ne nécessite pas une nouvelle autorisation si ce plan modifié reste dans les limites techniques d’utilisation des organes critiques pour la sécurité et n’affecte pas les principes de contrôle de ces limites, identifiés dans le dossier de sécurité ou le dossier technique de sécurité.
« II. ― Pour obtenir l’autorisation de mise en exploitation commerciale, le demandeur est tenu de recourir à un organisme qualifié agréé dans les conditions prévues à l’article 45 et, sauf dans les cas prévus aux articles 53, 54 et 55, de soumettre à l’EPSF les dossiers suivants :
« a) Lorsque le projet concerne un véhicule :
« 1° A la fin des études de conception du projet, un dossier de conception de la sécurité ;
« 2° A la fin des travaux de réalisation, un dossier de sécurité ;
« b) Pour les autres projets :
« 1° Dès la phase initiale de définition du projet, un dossier de définition de sécurité ;
« 2° Avant l’engagement des travaux de réalisation, un dossier préliminaire de sécurité ;
« 3° A la fin des travaux de réalisation, un dossier de sécurité.
« III. ― L’EPSF fait connaître dans le mois suivant la réception de chaque dossier si celui-ci comporte ou non l’ensemble des pièces et documents requis. A défaut, le dossier est réputé complet au terme de ce délai.
« IV. ― Le dossier de conception de la sécurité ou le dossier de définition de sécurité est soumis pour avis à l’EPSF. En absence de notification de l’avis dans les quatre mois suivant la réception du dossier complet, l’avis est réputé émis.
« V. ― Le dossier préliminaire de sécurité est soumis pour approbation à l’EPSF. Le dossier de sécurité est joint à la demande d’autorisation présentée pour décision à l’EPSF. Le silence gardé par l’EPSF pendant plus de quatre mois suivant la réception du dossier complet vaut refus, selon le cas, d’approuver le dossier préliminaire de sécurité ou d’autoriser la mise en exploitation commerciale.
« VI. ― Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise le contenu et les modalités d’instruction des dossiers.
« Art. 45. ― I. ― Dès la conception d’un véhicule ou d’un sous-système nouveau ou d’une modification substantielle d’un véhicule ou d’un sous-système existant puis au cours de la phase de réalisation, le responsable du projet recourt aux services d’un organisme qualifié agréé.
« L’agrément de l’organisme qualifié est délivré par l’EPSF pour une durée au plus de cinq ans. Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions et les modalités de délivrance, de renouvellement, de restriction, de suspension et de retrait de cet agrément.
« La qualification d’organisme habilité au sens du 9° du I de l’article 31 vaut agrément en tant qu’organisme qualifié pour évaluer la conformité d’un véhicule ou d’un sous-système nouveau ou substantiellement modifié aux spécifications techniques d’interopérabilité définies au 8° du I de l’article 31.
« II. ― L’organisme qualifié agréé est chargé notamment d’évaluer, au besoin par des visites sur place, si la conception et la réalisation du véhicule ou du sous-système permettent à celui-ci de respecter, pendant toute la durée prévisible de son exploitation, l’objectif de sécurité mentionné à l’article 43 et l’objectif d’interopérabilité.
« Lorsque plusieurs organismes qualifiés agréés interviennent pour une mission d’évaluation, l’un d’entre eux est chargé de coordonner leurs interventions. Il est seul compétent pour établir les rapports prévus par le présent titre.
« Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise le contenu de la mission de l’organisme qualifié agréé en fonction de la nature des projets et le contenu des rapports qui lui incombe en application du présent titre.
« Art. 46. ― Le dossier de conception de la sécurité prévu à la fin des études de conception d’un véhicule précise les objectifs de sécurité poursuivis et les méthodes qui seront appliquées pour les atteindre, les méthodes de démonstration et les principes dont le respect permettra le maintien du niveau de sécurité pendant toute la période d’exploitation du véhicule. Il est accompagné d’un rapport établi par l’organisme qualifié agréé.
« Art. 47. ― Le dossier de définition de sécurité prévu dès la phase initiale de définition du projet présente les principales caractéristiques techniques et fonctionnelles de ce projet et la liste des accidents et dangers de toute nature pouvant survenir, en particulier ceux qui sont susceptibles d’affecter l’environnement. Ce dossier présente les principaux enjeux en matière de sécurité et mentionne les spécifications techniques d’interopérabilité applicables. Il indique également les missions que le demandeur entend confier à l’organisme qualifié agréé prévu à l’article 45.
« L’EPSF peut préciser, dans l’avis qu’il émet sur ce dossier, les points particuliers liés à la sécurité à prendre en compte pour la conception et la réalisation du sous-système.
« Art. 48. ― Le dossier préliminaire de sécurité présenté avant l’engagement des travaux de réalisation du projet est établi selon les mêmes modalités et finalités que celles prévues à l’article 46. Il est accompagné d’un rapport établi par un organisme qualifié agréé.
« Lorsque la réalisation du projet comporte plusieurs phases, l’EPSF peut demander qu’un dossier préliminaire de sécurité soit présenté pour chacune d’elles.
« Lorsque la complexité du projet le justifie, le dossier préliminaire de sécurité peut être présenté en plusieurs étapes.
« Art. 49. ― L’EPSF peut demander des études complémentaires qui sont nécessaires pour établir que le niveau de sécurité requis sera atteint.
« L’EPSF peut assortir son approbation du dossier préliminaire de sécurité de prescriptions complémentaires. Il fixe, en tant que de besoin, les conditions particulières du suivi de la réalisation et les modalités selon lesquelles il en est informé.
« L’approbation devient caduque si les travaux de réalisation ne sont pas engagés dans un délai de deux ans à compter de sa notification.
« Art. 50. ― Le demandeur informe l’EPSF de l’avancement des travaux. En cas d’écart par rapport aux dispositions contenues dans le dossier préliminaire de sécurité approuvé, il lui indique les tests et essais réalisés. L’EPSF peut demander des expertises, tests ou essais complémentaires.
« Lorsque les écarts modifient substantiellement le projet ayant fait l’objet du dossier préliminaire de sécurité approuvé, le demandeur soumet à l’EPSF les expertises, tests ou essais complémentaires qu’il entend mener afin d’assurer le respect des exigences de sécurité et d’interopérabilité. Ces propositions sont accompagnées d’un rapport de l’organisme qualifié agréé.
« L’accord de l’EPSF sur les mesures proposées par le demandeur, complétées le cas échéant par des expertises, tests ou essais supplémentaires exigés par l’EPSF, vaut approbation du dossier préliminaire de sécurité augmenté de ces mesures et compléments.
« Art. 51. ― Le dossier de sécurité établi à la fin des travaux de réalisation et présenté à l’appui de la demande d’autorisation de mise en exploitation commerciale décrit le véhicule ou le sous-système tel qu’il a été réalisé. Il doit démontrer que toutes les obligations et prescriptions mentionnées dans le dossier de conception de la sécurité ou dans le dossier préliminaire de sécurité sont satisfaites, que l’objectif de sécurité, et, le cas échéant, l’objectif d’interopérabilité, pourront être respectés tout au long de la durée de l’exploitation du véhicule ou du sous-système et que les évolutions éventuelles du projet intervenues depuis le dépôt du dossier de conception de la sécurité ou du dossier préliminaire de sécurité ne remettent pas en cause ces objectifs.
« Le dossier de sécurité contient tous les documents nécessaires pour décrire le véhicule ou le sous-système ainsi que les principes d’exploitation et de maintenance. Il comprend, en tant que de besoin, la déclaration « CE” de vérification décrite au c du III de l’article 31, sous réserve, le cas échéant, des dérogations prévues aux articles 36 et 37. Pour les véhicules, le dossier comporte l’avis de l’EPSF sur le dossier de conception de la sécurité. Le dossier de sécurité est accompagné d’un rapport établi par un organisme qualifié agréé.
« Art. 52. ― Lorsque la réalisation d’un projet comporte plusieurs phases, l’EPSF peut demander qu’un dossier de sécurité soit présenté pour chacune d’elles et délivrer une autorisation de mise en exploitation commerciale par phase.
« Chapitre 3
« Procédures particulières d’autorisation
de mise en exploitation commerciale
« Section 1
« Autorisation de sous-système ou de véhicule
conforme à un type autorisé
« Art 53. ― L’autorisation de mise en exploitation commerciale d’un sous-système ou d’un véhicule délivrée en application des dispositions du chapitre 2 de l’article 54 ou de l’article 55 est regardée comme une autorisation de type.
« Par dérogation aux dispositions du II de l’article 44, la demande d’autorisation de mise en exploitation commerciale d’un sous-système ou d’un véhicule conforme au type autorisé est présentée sous la forme d’une déclaration attestant la conformité au type autorisé, dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé des transports. L’EPSF dispose d’un délai de quinze jours suivant la réception de la déclaration pour prendre sa décision.
« Toutefois la procédure simplifiée prévue à l’alinéa précédent n’est pas applicable si le sous-système ou le véhicule faisant l’objet de la demande d’autorisation n’est pas conforme à la réglementation en vigueur à la suite des changements de celle-ci intervenus depuis la délivrance de l’autorisation de type.
« L’EPSF transmet à l’Agence ferroviaire européenne l’ensemble des données nécessaires à la tenue par celle-ci du registre des types de véhicules autorisés.
« Section 2
« Sous-système ou véhicule déjà autorisé
dans un autre Etat
« Art 54. ― I. ― Par dérogation aux dispositions du II de l’article 44 et sous réserve du cas prévu à l’article 56, lorsqu’un sous-système ou un véhicule est déjà autorisé sur un réseau d’un autre Etat membre de l’Union européenne ou d’un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l’Union européenne en vertu d’accords conclus avec celle-ci, la demande d’autorisation de sa mise en exploitation commerciale sur un réseau en France n’est subordonnée qu’à la production d’un dossier technique de sécurité comprenant notamment :
« a) Une copie de l’autorisation dont bénéficie le sous-système ou le véhicule ;
« b) Une description du sous-système ou du véhicule et son domaine d’utilisation prévu ;
« c) Une étude des écarts éventuels avec les règles techniques et de sécurité françaises publiées et, en cas d’existence de tels écarts, une analyse démontrant l’absence d’incidence sur la sécurité ou l’interopérabilité et, à défaut, les mesures nécessaires pour réduire ces écarts ;
« d) Un rapport établi par un organisme qualifié agréé.
« Lorsque les types de véhicule sont conformes à toutes les spécifications techniques d’interopérabilité pertinentes lors de leur mise en exploitation commerciale, pour autant que ces spécifications couvrent un nombre significatif d’exigences essentielles, l’étude des écarts ne porte que sur les points mentionnés comme points ouverts dans les spécifications techniques d’interopérabilité et relatifs à l’interface avec l’infrastructure, les points ayant fait l’objet d’une dérogation aux spécifications techniques d’interopérabilité et les points faisant l’objet de cas spécifiques français identifiés comme tels dans les spécifications techniques d’interopérabilité.
« En outre, si le demandeur en apporte la justification, les règles suivies dans un des Etats membres dans lequel le sous-système ou le véhicule est déjà autorisé peuvent être considérées, au regard de l’objectif de sécurité, comme équivalentes à la réglementation française applicable.
« A compter de l’adoption par la Commission européenne du document de référence comparant les règles techniques et de sécurité françaises avec celles d’un des Etats membres dans lequel le type de sous-système ou de véhicule est déjà autorisé, l’étude des écarts porte uniquement sur les aspects non reconnus équivalents par le document de référence, sauf si l’EPSF justifie, par une décision motivée, de l’existence d’un risque significatif pour la sécurité.
« L’étude des écarts ne dispense pas de l’obligation de déterminer, comme cela est prévu au deuxième alinéa du I de l’article 44, le domaine d’emploi du sous-système ou du véhicule.
« II. ― L’EPSF fait connaître dans le mois suivant la réception de chaque dossier si celui-ci comporte ou non l’ensemble des pièces et documents requis. A défaut, le dossier est réputé complet au terme de ce délai.
« III. ― L’EPSF statue sur la demande d’autorisation de mise en exploitation commerciale portant sur un sous-système relevant du présent article dans les conditions prévues au V de l’article 44.
« IV. ― L’EPSF s’efforce de statuer par décision expresse dans un délai de deux mois suivant la réception du dossier complet sur la demande d’autorisation relative à un véhicule mentionné au septième alinéa du I du présent article et dans un délai de quatre mois sur les demandes relatives aux autres véhicules.
« En cas de silence gardé par l’EPSF à l’expiration du délai d’instruction, fixé à l’alinéa précédent, augmenté de trois mois, l’autorisation sollicitée est réputée accordée.
« V. ― Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise les modalités d’application du présent article, notamment le contenu et les modalités d’instruction des dossiers.
« Section 3
« Modification substantielle d’un véhicule déjà autorisé
« Art. 55. ― Par dérogation aux dispositions du II de l’article 44, la demande d’autorisation de modification substantielle d’un véhicule déjà autorisé n’est subordonnée qu’à la production d’un dossier technique de sécurité.
« Ce dossier contient une copie de l’autorisation dont bénéficie déjà le matériel, décrit le type de véhicule, indique le domaine d’utilisation prévu et identifie les écarts éventuels avec les règles techniques et de sécurité publiées. Il comporte l’étude de ces écarts qui fait apparaître qu’ils n’ont pas d’incidence sur la sécurité ou, à défaut, présente les mesures nécessaires pour réduire ces écarts de façon à obtenir le niveau de sécurité requis. Il est accompagné du rapport d’un organisme qualifié agréé.
« Les délais et procédures mentionnées aux III et V de l’article 44 sont applicables à la procédure d’autorisation visée au présent article.
« Section 4
« Equivalence d’une autorisation délivrée dans un autre Etat
avec l’autorisation de mise en exploitation commerciale en France
« Art. 56. – L’autorisation de mise en exploitation commerciale d’un véhicule délivrée par l’autorité compétente d’un autre Etat membre de l’Union européenne ou d’un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l’Union européenne en vertu d’accords conclus avec celle-ci vaut autorisation de mise en exploitation commerciale en France au sens de l’article 44 à condition que :
« a) Le véhicule y circule dans les conditions précisées par les spécifications techniques d’interopérabilité qui lui sont applicables ou sur des réseaux conformes à ces spécifications ;
« b) Le véhicule soit conforme aux spécifications techniques d’interopérabilité qui lui sont applicables. »
XX. – Après le titre V, il est inséré un titre V bis intitulé « Immatriculation des véhicules » et qui comprend les articles 57 à 57-4 ainsi rédigés :
« TITRE V BIS
« IMMATRICULATION DES VÉHICULES
« Art. 57. – Sans préjudice des dispositions prévues au titre V, aucun véhicule au sens du II de l’article 42 n’est autorisé à circuler sur un réseau ouvert au public s’il ne peut être identifié.
« Les véhicules effectuant une activité de transport public sur les voies principales du réseau ferré national et de la partie française de la liaison fixe trans-Manche sont identifiés par l’apposition sur chaque véhicule d’un numéro européen attribué soit par l’EPSF lors de la délivrance de l’autorisation de mise en exploitation commerciale, soit par l’autorité compétente d’un autre Etat membre de l’Union européenne ou d’un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l’Union européenne en vertu d’accords conclus avec celle-ci. Cette formalité incombe au demandeur de la première autorisation.
« Les véhicules effectuant exclusivement l’une des activités mentionnées aux 1° et 2° de l’article 10 et celle des véhicules circulant sur les réseaux relevant du titre III ou sur des sections spécifiques du réseau ferré national définies par arrêté du ministre chargé des transports en fonction de leurs particularités techniques ou de leur enclavement par rapport au reste du réseau sont identifiés par l’apposition sur chaque véhicule, par son détenteur, d’une inscription dont les caractéristiques sont fixées par arrêté du ministre chargé des transports. Cette formalité n’est pas requise lorsque le véhicule dispose d’un numéro européen.
« Art. 57-1. – Les données relatives aux véhicules mentionnés au deuxième alinéa de l’article 57 figurent dans un registre d’immatriculation établi et tenu à jour par l’EPSF ou par l’autorité compétente d’un autre Etat membre de l’Union européenne ou d’un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l’Union européenne en vertu d’accords conclus avec celle-ci.
« Art. 57-2. – L’EPSF statue dans le délai de quinze jours sur toute demande de numéro européen de véhicule ou toute demande d’inscription ou de modification des données d’un véhicule dans le registre d’immatriculation.
« L’inscription et la modification des données figurant dans le registre d’immatriculation ouvrent droit à la perception par l’EPSF d’une redevance dont le taux est unique pour chacun de ces services rendus.
« Art. 57-3. – Est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la 5e classe :
« a) Le fait pour une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d’infrastructure de faire circuler un véhicule en méconnaissance des dispositions de l’article 57 ou des dispositions relatives à son autorisation de mise en exploitation commerciale ;
« b) Le fait pour le détenteur d’un véhicule de ne pas fournir les données requises pour la tenue du registre d’immatriculation mentionné à l’article 57-1 ou de fournir des données erronées.
« Art. 57-4. – Un arrêté du ministre chargé des transports précise les modalités suivant lesquelles sont sollicités, attribués, modifiés et retirés les numéros européens de véhicule et les données devant figurer dans le registre d’immatriculation, les conditions de leur mise à jour et celles suivant lesquelles un véhicule immatriculé dans un autre Etat membre et bénéficiant d’une autorisation de mise en exploitation commerciale en France est inscrit au registre d’immatriculation. »

Les modifications apportées au décret du 19 octobre 2006 susvisé par l’article 1er du présent décret font l’objet des dispositions transitoires suivantes :
1° Le II de l’article 6 et son IV, en tant qu’il concerne l’attestation, entrent en vigueur le 1er juin 2011.
Les habilitations en cours de validité à cette date valent attestation pour les qualifications et les compétences professionnelles correspondantes jusqu’à leur terme ;
2° Le premier alinéa de l’article 25 entre en vigueur le 1er juin 2011 pour ce qui concerne le certificat d’aptitude physique des conducteurs ;
3° Les conditions et les délais dans lesquels chaque véhicule en circulation à la date d’entrée en vigueur de l’article 57 est mis en conformité avec les nouvelles règles d’identification sont fixés par arrêté du ministre chargé des transports ;
4° Pour les demandes présentées avant le 1er janvier 2011 en application de l’article 57-2, le délai dont dispose l’EPSF pour statuer est d’un mois.

Après l’article 21 du décret du 5 mai 1997 susvisé, il est inséré un article 21-1 ainsi rédigé :
« Art. 21-1. – Lorsque la réalisation d’essais sur le réseau ferré national apparaît être le seul moyen possible pour obtenir l’autorisation de mise en exploitation commerciale d’un sous-système prévue au I de l’article 44 du décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire, RFF met à la disposition du demandeur les capacités d’infrastructure nécessaires. Les caractéristiques des capacités mises à disposition sont déterminées par RFF, en concertation avec le demandeur et dans le respect des capacités déjà accordées en application du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national. RFF ne peut refuser la mise à disposition des capacités nécessaires lorsque l’EPSF atteste que les essais sollicités sont indispensables à l’instruction de la demande d’autorisation.
« Les capacités sont mises à disposition dans un délai de trois mois à compter de la réception de la demande, sauf décision contraire de RFF dûment motivée. L’ensemble des charges liées à cette mise à disposition est facturé au demandeur. »

Le décret du 9 mai 2003 susvisé est ainsi modifié :
1° Le a de l’article 1er est remplacé par les dispositions suivantes :
« a) Des systèmes dont les véhicules circulent exclusivement sur les réseaux relevant du champ d’application du décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire ; »
2° Les deux premiers alinéas de l’article 46 sont remplacés par les dispositions suivantes :
« Le présent titre s’applique aux systèmes de transport public guidé dont les véhicules circulent, pour une partie de leur parcours, sur l’un des réseaux relevant du champ d’application du décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire et, pour l’autre partie, sur l’un des réseaux mentionnés au titre II du présent décret.
« Ces systèmes sont soumis, pour la partie de leur parcours effectuée sur l’un des réseaux relevant du champ d’application du décret du 19 octobre 2006, aux dispositions réglementaires applicables à ces réseaux et, pour l’autre partie de leur parcours, aux dispositions du titre II du présent décret sous réserve des dispositions du présent titre. »

Article 5

Le décret du 28 mars 2006 susvisé est ainsi modifié :
I. – L’article 2 est ainsi modifié :
1° Le a est remplacé par les dispositions suivantes :
« a) De délivrer, renouveler, restreindre, suspendre ou retirer les agréments de sécurité, les certificats de sécurité, les attestations de sécurité, les agréments d’organismes qualifiés, les agréments des centres de formation et, de façon générale, toutes les autorisations requises pour l’exercice d’une activité ferroviaire qui lui sont confiées par la réglementation ; »
2° Le d est remplacé par les dispositions suivantes :
« d) De publier tout document technique, règle de l’art et recommandation, élaboré ou non par l’établissement public, de nature à faciliter le respect, par les personnes concernées, des exigences réglementaires relatives à la sécurité et à l’interopérabilité ferroviaires ; ».
II. – A l’article 3, les a et b sont remplacés par les dispositions suivantes :
« a) Le directeur des services de transport ou son représentant ;
b) Le directeur des infrastructures de transport ou son représentant ; ».

Article 6

Le ministre d’Etat, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat, le ministre de l’intérieur, de l’outre-mer et des collectivités territoriales et le secrétaire d’Etat chargé des transports sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

Fait à Paris, le 13 juillet 2010.
François Fillon
Par le Premier ministre :
Le ministre d’Etat, ministre de l’écologie,

de l’énergie, du développement durable et de la mer,

en charge des technologies vertes

et des négociations sur le climat,

Jean-Louis Borloo

Le ministre de l’intérieur,

de l’outre-mer et des collectivités territoriales,

Brice Hortefeux

Le secrétaire d’Etat

chargé des transports,

Dominique Bussereau


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